Die Räder- und Radsatz­aus-

stellung der „Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH“

 

Hans Hermann Oehler

 

Die ständige Räder- und Radsatzausstellung der „Bo­chumer Verein Verkehrstechnik GmbH“ wurde 1985 in einem Verwaltungsgebäude an der Alleestraße aus Anlass des Jubiläums der deutschen Eisenbahnen (1835-1985) unter dem Motto „Räder und Radsätze gestern und heute“ eingerichtet. Zu sehen sind die historischen Räder aus der Sammlung der „Bochumer Verein für Gußstahl­fabrikation AG“ aus der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts, alle wesentlichen Rad­bauarten seit dieser Zeit, alle neuzeitlichen Entwicklungen für Eisenbahnen, Untergrund- und Stadtbahnen, Straßenbahnen, Werksbahnen sowie Teile für Weichenanlagen.

 

An der heutigen Alleestraße, ziemlich genau an der Stelle, wo sich nun die Ausstellung befindet, vollzog sich in der Mitte des vorigen Jahrhunderts eine bedeutende Erfindung, die die Herstellung von Bau­teilen ungemein beflügelte und so auch für Rad­satzkomponenten Anwendung fand. Hier wurde

 

1842 die „Gußstahlfabrik Mayer und Kühne“ gegründet und in den Folgejahren ein auf damals höchst­mögliche Qualität ausgerichtetes Tiegelstahlwerk gebaut. Dabei fand Jacob Mayer den Formstoff und entwickelte die Verfahrenstechnik, die es möglich machten, flüssigen Stahl mit entsprechend hohen Temperaturen in mehr oder weniger komplizierte Formen zu gießen (Stahlformguss). Aus der „Gußstahlfabrik Mayer und Kühne“ ging 1854 die „Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahl­fabrikation AG“ hervor. Von Anfang an war man bemüht, Stahlformguss auch bei der Herstellung von Eisenbahnrädern anzuwenden, zumal der Eisenbahnbau in Deutsch­land erheblich zunehmende Absatzmengen versprach. Die Qua­lität des Bochumer Gussstahls wurde von allen Abnehmern ge­rühmt. Die neue Aktiengesellschaft begann auch rasch mit dem Aus- und Neubau der Schmiedeanlagen, wobei auch diese Technologien für die Herstellung von Rädern und Radreifen genutzt wurden.

 

Die wichtigsten Daten zur jüngeren Unternehmensgeschichte: 1958 erwarb die „Fried. Krupp“ die Mehr­heitsbeteiligung an der „Bochumer Verein für Gußstahlfabrikation AG“ (BVG); 1966 fusionierte der BVG mit der „Hütten- und Bergwerke Rheinhausen AG“ zur „Fried. Krupp Hüttenwerke AG“; 1984 wurde der Unter­nehmensbereich „Schmiede und Bearbeitung“ der „Krupp- Stahl AG“ mit dem Werk Osnabrück der „Klöckner-Werke AG“ zur „Schmiedewerke Krupp-Klöckner GmbH“ mit Firmensitz in Bochum zusammengelegt. Die Gesellschaft ist seitdem der bei weitem größte Räder- und Radsatzhersteller Deutsch­lands. 1988 fusionierte das Unternehmen mit dem Schmiedebereich von Thyssen in Hattingen zur „Vereinigte Schmiedewerke GmbH“ (VSG) mit dem Firmensitz zuletzt in Bochum; 1995 ging die VSG-Holding in Konkurs, der Bereich Ver­kehrstechnik bestand jedoch als GmbH und selb­ständige Einheit weiter. Im Mai 1998 übernahm die „Georgsmarienhütte Holding GmbH“ die „VSG Ver­kehrstechnik GmbH“, die heute wieder ihren traditionellen Namen „Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH“ trägt.

 

Die Ausstellung verkörpert somit die Tradition aller genannten Unternehmen auf dem Gebiet der Entwicklung und Herstellung von Rädern und Radsätzen für den Schienenverkehr (Bochumer Verein, Krupp, Thys­sen, Klöck­ner). Heute stellt der „Bochumer Verein Ver­kehrstechnik“ als einziges Unternehmen in Deutsch­land noch Räder und Radsätze für den Schie­nenverkehr unter Einschluss der Warm­formgebung her.

 

 

Zur Geschichte der

Herstellung von

Eisenbahnrädern

 

 

Schon in den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts hatte Krupp in Essen mit der Herstellung von Radsatzkomponenten begonnen und dabei angesichts des rasch wachsenden Bedarfs der jungen Eisenbahn zunächst auf englische Tech­nik zurückgegriffen, schon bald aber angefangen, eigene Entwicklungen zu verfolgen. Zu den großen Leistungen Alfred Krupps zählt die Erfindung des naht­los ge­schmiedeten und gewalzten Radreifens aus Tiegelstahl. Gerade diese Fertigungsmethode trug dazu bei, Krupp in der Folgezeit große Marktanteile zu sichern und zum größten Anbieter auf dem Felde von Rädern und Radsätzen werden zu lassen.

 

In der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts erreichte der Bahnbau in Deutschland und anderen Teilen der Welt außergewöhnliche Zuwachsraten und bewirkte zugleich, dass immer neue Firmen zur Deckung des Bedarfs in Wettbewerb traten. So errichtete man Ende der 60er Jahre auch in Osna­brück neue Fertigungsanlagen für Eisenbahnoberbaumaterial, die in den folgenden Jahrzehnten zügig ausgebaut wurden. Klöckner trat als Besitzer und Na­mensgeber aber erst später im Gefolge der Neuordnung seiner industriellen Besitzungen nach dem 1. Welt­krieg auf den Plan.

 

Das Ende des 2. Weltkrieges brachte eine Zäsur für die Kruppsche Räder- und Radsatzfertigung. Alle Anlagen fielen der Demontage zum Opfer, soweit sie nicht schon im Bombenhagel zerstört worden waren. Nur die Anlagen wurden neu gebaut, die der spanenden Bearbeitung und der Montage solcher Radsätze dienten, die als Eigenbedarf beim Bau von Lokomotiven und Sonderschienenfahrzeugen - wie z. B. Schwertransporter und Schienenkrane - benötigt wurden. Anlagen zur Warmumformung wurden dagegen nicht neu errichtet.

 

Die ersten Eisenbahnräder im 19. Jahrhundert waren aus Gusseisen, konnten aber den qualitativen Ansprüchen nach Einführung der Dampflokomotiven nicht entsprechen. Erst das englische Losh-Rad, ein Speichenrad aus Puddelstahl oder Tiegelstahl, erwies sich als gut geeignet, vor allem nach Einführung nahtloser Radreifen aus Tiegelstahl anstelle gebogener und an den Enden verschweißter Radreifen. In dieser Kombination wurde das Losh-Rad zu einem leichten und elegant aussehenden Eisenbahnrad, das in vielfältigen Variationen über 100 Jahre Anwendung gefunden hat. Daneben aber lebte, vor allem in Amerika, das gusseiserne Rad als Schalenhartgussrad wieder auf.

 

Von Bochum aus trat ab 1860 das Stahlgussrad in Erscheinung, das in den Folgejahren auch von Krupp hergestellt wurde. Wenngleich dieses Rad bis zum Anfang dieses Jahrhunderts im Einsatz war, konnte es nur einen Teil des Marktes gewinnen. Als bandagiertes Speichenrad aber, dem sogenannten „Radstern“ für Lokomotiven, ist es bis in die 60er Jahre dieses Jahrhunderts hergestellt worden.

 

Es würde zu weit führen, die ganze Typenvielfalt der Radsatzkonstruktionen im 19. Jahrhundert aufzuführen, die beredter Ausdruck des Bemühens sind, den wachsenden Ansprüchen durch steigende Belastungen und Leistungen im Eisenbahnverkehr gerecht zu werden. Kurioserweise hat es in der Früh­zeit der Eisenbahn auch den Einsatz von Holz und gepresstem Papier als Werkstoff für Scheibenblätter von Rädern gegeben. Zugleich wird deutlich, wie sehr die Entwicklung der Räder abhängig von den jeweiligen Stahlherstellungsverfahren und der Anlagen- und Verfahrenstechnik war.

 

Neben dem Stahlformguss müssen drei Entwicklungen von wesentlicher Bedeutung erwähnt werden: a) das Stauchen und Lochen von Rohblockabschnitten mit anschließendem Auswalzen zu Radreifen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Fertigung, b) die Einführung des Siemens-Martin-Stahlherstellungsverfahrens zur Überwindung aller metallurgisch be­dingten Einschränkungen sowie c) das Stauchen und Vorschmieden von Rohblockabschnitten mit anschließendem Auswalzen des Schei­benblattes und Kümpeln zu Scheibenradkörpern und später auch zu Vollrädern.

 

1903 wurden in Nordamerika die ersten Stahlgussräder im Betrieb erprobt. Daneben blieben bis in die 30er Jahre Schalenhartgussräder in großen Stückzahlen im Einsatz, während sich gleichzeitig das geschmiedete und gewalzte Rad mehr und mehr durchsetzte und in Europa die anderen Radausführungen endgültig verdrängte.

 

Wenn man die Entwicklung der Eisenbahn-Radsätze rückschauend aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zusammenfasst, so ist festzustellen, dass die erste Hälfte des 19. Jahr­hunderts als die eigentliche Pionierzeit des Eisenbahnwesens gelten kann, zumal die Mengen noch gering waren und der technische Fortschritt durch zahllose Erfindungen kreativer Unternehmer auf allen für die Eisenbahn wichtigen Gebieten - einschließlich der Werkstoffentwicklung - erst einmal die Anwendung dieses neuen Ver­kehrssystems sicherstellen musste. Alles war im Fluss, ohne Standards und Regeln. Die Abhängigkeit vom Ausland, vor allem natürlich von England, war in dieser Phase weitgehend und bestimmend. Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts brachte die höchsten Aufbauraten und zudem das Gleichziehen der deutschen Eisen- und Stahlindustrie und des Maschinenbaus auf allen wichtigen Gebieten und damit weitgehende Unabhängigkeit vom Ausland. Dazu erreichten Ausbau und Nutzung des Ver­kehrssystems Eisenbahn ab 1880 eine äußerste Höhe erreicht hatten (mehr als 70 % der gesamten Verkehrsleistungen in Deutschland). Bis zu diesem Datum waren alle Erfindungen grundsätzlicher Bedeutung hinsichtlich der Herstellungsverfahren und der Radsatzauslegung erfolgt. Das geschmiedete und gewalzte Rad setzte sich zunehmend entweder als Vollrad, vor allem in Amerika, oder als bandagiertes Rad wie in Deutschland von der Jahrhundertwende an im Eisenbahnverkehr durch. In Deutschland wurde erst in den 1950er Jahren das geschmiedete und gewalzte Vollrad eingeführt, während das Stahlgussvollrad - wenn auch unter verbesserten Herstellungsbedingungen - in Amerika seine Auferstehung ziemlich genau 100 Jahre nach Jacob Mayer feierte. In den 30er Jahren dieses Jahrhunderts begann man, die Massen zu reduzieren (Leicht­scheibenräder) und Dämpfungselemente (Gum­mikörper) einzubauen. Diese Entwicklungen fanden aber erst nach dem 2. Weltkrieg breitere Anwendung.

 

Der umfangreiche Ausbau der Nahverkehrssysteme seit dieser Zeit hat zu einer Fülle kon­struktiver Entwicklungen bei Gestaltung und Anordnung von Rad­satzkomponenten geführt. In den letzten 30 Jahren wurden besondere Anstrengungen unternommen, Formgebung und Aufbau der Radsatzkomponenten mit Hilfe wissenschaftlicher Methoden zu optimieren und den Anwendungsfällen anzupassen.

 

 

Zu Inhalt und

Gliederung der

Ausstellung

 

Die Ausstellung ist in zwei Räumen untergebracht. In einem Vorraum erhält der Besucher kurze Informationen zur Geschichte der Eisenbahnräder, vor allem aber Hinweise zu besonderen Forschungs- und Entwick­lungsschwerpunkten. Ein Teil der Untersuchungen ist in der Vergangenheit mit öffentlichen Mitteln gefördert worden. Die Entwicklungs­schwerpunkte beziehen sich auf Spannungs- und Verformungsanalysen unter Berücksichtigung von Be­triebsbeanspruchungen und Temperaturen (Brem­sen), die Ver­minderung der Schallabstrahlung durch Schwingungsabsorber und Verschleißminderung durch Nut­zung von Gummielementen. Die Ausstellung selbst verdeutlicht an fast 100 ausgewählten Exponaten die wesentlichen Entwicklungsschritte bei den Radsatzkomponenten und die Vielfalt der Konstruktionen in Abhängigkeit von der jeweiligen Ver­wendung.

 

Es handelt sich überwiegend um Bauteile und Radsätze in fertig bearbeitetem Zustand, zum Teil als vollständige Einbaugruppen. Da ist zunächst die Gruppe der historischen Räder des vorigen Jahrhunderts, aus Gusseisen, als Speichenräder mit geschmiedetem oder gegossenem Radreifen, aus Stahl­formguss, ein- oder zweiteilig sowie Speichenräder mit feuergeschweißten Speichen. Es folgen Monoblockräder, geschmiedet und gewalzt, in verschiedenen Ausführungen. Eine Anzahl Radsatzwellen, rohgeschmiedet, zumeist aber fertig bearbeitet, zeigt die Konstruktionsvielfalt für Vollbahnen und Straßenbahnen. Als optisch besonders ein­drucksvolle Exponate stechen zwei komplette Radsätze für Dampflokomotiven der Baureihen 05 und 01 aus der Vorkriegszeit hervor. Die Speichenräder (Radsterne genannt) zeigen den hohen Entwick­lungsstand damaliger Stahlformgussstücke. Eine ganze Anzahl von Radsätzen lässt die Vielfalt der Ausführungsmöglichkeiten erkennen: Gezeigt werden Radsätze mit hohlen Radsatzwellen, mit einteiligen Rädern, mit bereiften Rädern, mit doppelt-gewellten Leichtradscheiben zur Gewichtseinsparung, mit Schallabsorbern und Bremsscheiben, für Güterwagen, für Reisezugwagen, für Intercity-Züge und für Intercity-Express-Wagen (ICE). Hervorstechend die große Gruppe der gummigefederten Räder für den Nahverkehr, vor allem für Straßen- und U-Bahnen, in Zweikreis-Ausführung und als Einringräder. Diese Entwicklung hatte bereits in den dreißiger Jahren begonnen.

 

Auffallend ist auch die Reihe der Räder für Elektrolokomotiven unterschiedlichster Bauarten mit oder ohne Bremsscheiben, mit und ohne Schallabsorbern. Schließlich werden auch die letzten Entwicklungen dargestellt, wie ein vollständiger Radsatz mit 4 Bremsscheiben für Mit­telwagen des ICE, ein aufgeschnittenes gummigefedertes Rad für den ICE und ein vollständiges Fahrgestell mit einzeln gelagerten Rädern (ohne Radsatzwelle) für Nie-derflur-Trans­portwagen. Eine fertig bearbeitete Kur­belwelle für einen Bahn-Dieselmotor, eine Anzahl gewalzter Radreifen, ein spezielles Rad für die Messung von Aufstandskräften im laufenden Fahrbetrieb sowie verschiedene Ausführungen von Weichenzungen und Weichenherzstücken vervollständigen die Sammlung, die einen Überblick über nahezu alle wesentlichen Ausführungsformen und Entwicklungen auf dem Gebiet von Rädern und Radsätzen darstellt und zugleich die Tradition der betroffenen Gesellschaften verkörpert.

 

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass diese Sammlung mit teilweise musealem Charakter in ihrer Geschlossenheit und ihrem Umfang ihresgleichen sucht. Darum ist die Aus­stellung und Leis-tungsschau von besonderer Bedeutung nicht nur für die Unternehmensgeschichte, sondern darüber hinaus auch für die stadt- und industriegeschichtliche Sicht auf Bochum sowie das gesamte Ruhrgebiet.

 

Impressum

Bochumer Zeitpunkte

Beiträge zur Stadt­geschichte,

Heimatkunde und Denkmalpflege

Heft 6, Januar 2000

 

Herausgeber:

Dr. Dietmar Bleidick

im Auftrag der

Kortum-Gesellschaft Bochum e.V.

Vereinigung für Heimatkunde,

Stadtgeschichte und Denkmalschutz

 

Redaktion:

Dr. Dietmar Bleidick, Peter Kracht

 

Herne 2000